После запуска железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» Бишкек сможет хорошо зарабатывать на транзите. Об этом в социальных сетях написал президент Кыргызстана Садыр Жапаров. По его мнению, прибыль будет сопоставима с доходами от золоторудного месторождения «Кумтор». Главный редактор LogiStan Григорий Михайлов поделился своим видением перспектив проекта.
— Чистая прибыль ЗАО «Кумтор Голд Компани» за 2025 год составила более 706 млн долларов при общей выручке в 1,434 млрд долларов. Это около 10 % ВВП страны. Действительно ли Кыргызстан после открытия железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» будет получать такие деньги за транзит?
— Сравнивать «Кумтор» и железную дорогу «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» напрямую нельзя. Работающая железная дорога приносит не только доходы от транзита, но и значимый косвенный эффект, в том числе стимулируя экономику страны.
Сопоставимые с доходом от «Кумтора» деньги Кыргызстан, скорее всего, получать не будет. Оптимистичной мне видится сумма в районе 50-100 млн долларов в год. Точно оценить вероятную чистую прибыль от работы дороги сложно: участники проекта хранят в тайне ключевые данные, в том числе тарифы.
— Из чего будут складываться тарифы и кто их будет формировать?
— Тарифы будут определять участники проекта: Пекин, Ташкент и Бишкек.
Кыргызстан будет заинтересован в высоких тарифах, чтобы ускорить окупаемость проекта, а Китай и Узбекистан — в более низких. Обе страны будут стремиться загрузить маршрут по максимуму.
Узбекистан, запуская дорогу, создает более комфортные условия для экспорта товаров в Китай и страны Ближнего Востока, а также снижает зависимость от Казахстана. Китай – выстраивает очередной маршрут через Евразию, усиливая экономическое присутствие в Узбекистане и других странах региона.
Железная дорога для них – в первую очередь не источник прибыли, а инструмент по стимулированию экономики и решению внешнеполитических задач.
— Сколько заработает Кыргызстан — неизвестно, а сколько потеряет Казахстан, ведь новый маршрут должен перетянуть часть грузопотока с казахстанского направления?
— Сложно делать прогнозы, не зная тарифов на ещё строящемся объекте. Без них оценить, насколько конкурентоспособным будет маршрут, нельзя.
Часть грузов, которая сейчас доставляется по жд из КНР через Казахстан в Кыргызстан и Узбекистан, уйдёт на новую дорогу. Но будет ли падение перевозок у КТЖ («Казахстан темир жолы» — прим. LogiStan), не факт. Выпавший объём может быть быстро замещён за счёт растущего грузопотока из КНР. Тут вопрос в том, насколько эффективно будет работать КТЖ.
— Будет ли грузопоток между Центральной Азией и Китаем расти в ближайшие 5 лет? Ведь предварительная дата завершения строительства железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» — 2030 год?
— Да, будет. Объём грузоперевозок устойчиво растёт последние годы. Дополнительный спрос на перевозки даст Иран. Конфликт с США, включая морскую блокаду, стали дополнительным стимулом для Тегерана.
— Кыргызстан строит свой участок дороги за счёт китайских кредитных средств. Будет ли этот проект освобождён от рисков, которые сработали в отношении Туркменистана и газопровода «Центральная Азия — Китай», в результате чего Ашхабад получает очень мало «живых денег» за свои ресурсы, а выплачивает долг за строительство инфраструктуры тому же Китаю?
— Хороший вопрос. Механизм погашения кредита не опубликован, поэтому подобного сценария исключать нельзя. В то же время КНР вполне может позволить себе не загонять Кыргызстан в кабальные отношения. Основная задача Китая в этом проекте — не заработок, а построение надёжного, стабильного транспортного коридора. За это можно и заплатить.
Автор: Арина Якунина
Читайте также:
Бишкек получит от КНР $305 млн на проект ж/д «Китай – Кыргызстан – Узбекистан»
15% инфраструктуры ж/д «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» планируют построить до декабря 2026 года
Логистические мегапроекты Казахстана на Каспии: амбиции и риски
