«Одного запрета на продление срока службы грузовых вагонов недостаточно. Без механизмов поддержки казахстанских заводов, велика вероятность, что рынок заполнится импортом», – об этом в интервью LogiStan.info рассказал исполнительный директор производства подвижного состава железнодорожного кластера Railways Systems KZ Данис Арасланов.
– В Казахстане обсуждают ограничение на продление срока службы грузовых вагонов. Насколько эффективной окажется эта мера для стимулирования вагоностроения страны?
– Здесь важно учитывать не только сам запрет, но и реальную картину парка. Как видно из статистики, за последние десятилетия структура изменилась кардинально: количество грузовых вагонов, принадлежащих железной дороге, сократилось более чем в два раза, тогда как парк частных компаний вырос в 7,4 раза. В целом за 30 лет парк увеличился на 26%, при этом средний возраст составляет 15 лет – один из самых молодых на пространстве 1520 мм. Моложе только в России – 12 лет.
Если в 1999 году вагоны старше 25 лет составляли 21,8% парка, то к концу 2023 года – лишь 11,9%.
Но абсолютные цифры показывают тревожный тренд: с 2019 по 2023 год прибыло только 1 216 новых вагонов, а списано 8 438. Основная масса, закупленная в 2012 году (около 25 тысяч), уйдет в списание после 2037 года. То есть темпы пополнения заметно отстают от темпов выбывания.
По действующим правилам срок службы грузового вагона составляет в среднем 32 года, при этом максимальный не может превышать 48 лет. Для полувагонов 22 года, максимум 33. Запрет продлений теоретически должен создать дополнительный спрос на новые вагоны. Тем более что производственные мощности в стране есть: суммарно около 12 000 вагонов в год. На рынке в железнодорожной отрасли также присутствует и продукция из России и Китая.
Именно поэтому одного запрета недостаточно. Если мы ограничим продление срока службы без механизмов поддержки казахстанских заводов, велика вероятность, что рынок заполнится импортом. Необходимо комплексное решение: меры преференций, доступное финансирование для операторов, приоритет локализации и защита внутреннего рынка. Тогда обновление парка станет реальным драйвером для отечественного вагоностроения.
В целом это правильный шаг, который должен оживить рынок и стимулировать обновление парка.
Читайте также: Покупать вагоны или строить самим — что выгоднее Казахстану?
– На производстве подвижного состава до конца 2025 года планируется завершить строительство нового цеха с полным циклом сборки вагонов. Сроки в силе? Прорабатываются ли экспортные планы?
– Да, мы действительно реализуем масштабный проект. Ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2025 года, и на данный момент сроки сохраняются. После запуска дополнительных мощностей мы сможем увеличить объем выпуска до 3 тысяч вагонов в год, что фактически удвоит потенциал предприятия.
Новый цех оснащен инновационным роботизированным оборудованием, которое необходимо для организации полного цикла производства грузовых вагонов. Сварочные роботы позволяют одновременно изготавливать три вагонные рамы, каждая из которых может весить до 25 тонн и достигать длины более 25 метров. Здесь уже запущено производство тележек модели 18-9918 и деталей для грузовых платформ моделей 13-6922 и 13-6768.
Проект не ограничивается только строительством: параллельно идет работа по подготовке кадров. Все нововведения позволят заводу перейти на новый уровень качества и эффективности.
Что касается экспорта – безусловно, мы рассматриваем перспективы поставок в соседние страны. Но все же первостепенная задача стоит обеспечение внутреннего рынка качественной продукцией. Все зависит от рыночной конъюнктуры и регулирования.
– Российские эксперты в 2023 году предлагали создать в Казахстане совместные предприятия по ремонту вагонов. Насколько эта инициатива отвечает интересам Казахстана?
– Наше предприятие не занимается ремонтами вагонов. Основное направление нашей деятельности – производство нового подвижного состава, включая вагоны-платформы и другие виды грузовых вагонов. Именно на это направлены производственные мощности и стратегическое развитие предприятия.
В то же время свидетельством Республики Казахстан нашему предприятию предоставлено право на оказание таких видов услуг, как текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов, а также текущий, средний и капитальный ремонт колесных пар типа РУ1Ш грузовых вагонов. Однако, данный вид деятельности не является основным и выполняется в рамках поддержания технического потенциала и компетенций в области сервисного обслуживания.
Если говорить о предложениях российских экспертов, то в целом такая инициатива может быть интересной для Казахстана при определенных условиях. В случае, если она будет способствовать росту объемов заказов по ремонтным работам, размещаемым на нашем предприятии, а также к увеличению прибыли и загрузке производственных мощностей, то подобное сотрудничество можно считать приемлемым и отвечающим интересам Казахстана.
– Ваши коллеги из Камкор Локомотив выделяют три основные проблемы в ремонте локомотивов: недогрузка мощностей, ограниченный круг поставщиков и кадровый дефицит. Вы согласны?
– В целом мы разделяем это мнение, хотя важно уточнить, что наше предприятие сосредоточено не на ремонте, а на производстве нового подвижного состава. Тем не менее, такие вызовы, как поставки комплектующих и кадровый вопрос, актуальны и для нас.
Что касается недогрузки мощностей, то в ремонте локомотивов она возникает из-за того, что парк обновляется машинами нового поколения с увеличенным межремонтным пробегом. То есть локомотивы реже требуют капитального ремонта, объем заказов у ремонтных заводов снижается, а это приводит к недогрузке оборудования и персонала. Согласно Концепции развития транспортно-логистического потенциала Казахстана износ существующего локомотивного парка достигает 70%, что в свою очередь приводит к высокому спросу продукции.
Вопросы поставки комплектующих и цен на сырье для нас также стоят остро: их доля в себестоимости вагона достигает 70-80%.
Сегодня часть узлов закупается в разных странах, включая Россию, но завод ведет планомерную работу по локализации критически важных компонентов. Для этого реализуются масштабные проекты: строительство литейного цеха и электрометаллургического завода, где будет производиться сталь и выпускаться продукция для железнодорожного машиностроения.
Не менее актуален и кадровый вопрос. Как и во всей отрасли, у нас сохраняется высокий спрос на инженерно-технических специалистов, операторов станков с ЧПУ, конструкторов и технологов.
Чтобы решить кадровые вопросы, Railways Systems KZ активно поддерживает развитие дуального образования и сотрудничает с профильными учебными заведениями региона. Предприятие является производственной базой для практики студентов КГП «Петропавловский колледж машиностроения и транспорта имени Б. Ашимова» акимата Северо-Казахстанской области. Также между производством подвижного состава и Северо-Казахстанским университетом имени Манаша Козыбаева действует Меморандум о взаимном сотрудничестве. В рамках партнёрства практику на предприятии проходят студенты вузовских направлений – будущие экологи и инженеры-конструкторы.
Для привлечения молодежи и развития кадрового потенциала, для работы на современном автоматизированном оборудовании, которое установлено в цехе, мы развиваем систему наставничества. Все это позволяет готовить специалистов под потребности производства и формировать кадровый резерв на будущее.
Читайте также:
Зубихин: Гибкость поставок и адаптивность техники – ключевой запрос клиентов из Центральной Азии
«Мы абсолютно открыты к диалогу с Казахстаном» – гендиректор ТМХ Кирилл Липа
