Почему стоимость проектов в портах Актау и Курык остаётся такой высокой? Какова реальная цена многофункционального морского терминала? Сможет ли Казахстан окупить вложения в инфраструктуру? Об этом LogiStan рассказал управляющий партнёр компании «Инфра Проекты», доцент НИУ ВШЭ Алексей Безбородов.
— Стоимость многофункционального терминала в порту Курык предварительно составила 1 млрд долларов. Что можно построить на эти деньги, исходя из средней цены подобных проектов на рынке?
— Начнём с того, что в порту Курык уже возведены причалы и необходимая инфраструктура. Они нормально функционируют. С учётом текущей недозагруженности мощностей не совсем понятно, что ещё власти Казахстана хотят там строить.
Сегодня цена строительства контейнерного морского терминала «с нуля» начинается от 500 долларов за TEU.
В эти 500 долларов входят: возведение причала, создание тылового склада на территории, проведение коммуникаций (вода, электричество и т. д.), прокладка внутренних железнодорожных путей, установка крановой и тыловой техники на территории терминала, создание необходимой цифровой инфраструктуры, налаживание системы обслуживания и, конечно, люди.
То есть на 1 млрд инвестиций можно получить мощности в 2 млн TEU (обещанный китайской компанией Guoyou Materials Group проект позволит обрабатывать на первом этапе до 180 тыс. TEU, — прим. LogiStan).
— Каким образом будут отбиваться эти вложения? Каспийские порты ждут рекордного роста нагрузки?
— Дело в том, что в принципе комплексное развитие казахстанской инфраструктуры всегда вызывало вопросы и было «вещью в себе». Казахстан последние 25–30 лет тратил и продолжает тратить деньги на строительство и расширение, но почему‑то в Актау и Курыке инфраструктура не появляется в тех объёмах и форматах, которые бы отвечали потребностям казахстанской экономики.
Это удивительное, в чём‑то уникальное явление, которое, на мой взгляд, нельзя объяснить.
Сейчас в Курыке нужен терминал на 200–300 тыс. TEU. Разворачивать проект на 2 млн условных единиц, в теории, конечно, можно. Вот только заполнят его в лучшем случае лет через 15, и то при условии дальнейшей контейнеризации экономики.
Но есть вероятность, что этот масштабный проект повторит судьбу своих предшественников. Объявление о намерениях развивать Каспийское побережье Казахстана, выделение денег, утверждение проекта и выбор подрядчика совершенно не гарантируют его завершения.
Читайте также: Власти Казахстана планируют запустить два парома «Курык – Алят» в 2026 году
— Насколько реалистична реализация двух других проектов: мультимодального логистического и авиационного хаба в порту Актау и судостроительной верфи на побережье Каспия?
— При желании и наличии инвестиций и компетенций можно реализовать почти всё. Меня смущает целесообразность таких проектов на Каспии и сама подача информации.
По сути, в порту Актау хотят развивать стивидорную и аэропортовую инфраструктуру и всё это завязать на мультимодальные перевозки. Мягко говоря, странная история.
Что касается верфи за 250 млн долларов, на которой хотят строить и ремонтировать суда, то для заявленных объёмов (производство до 8 новых судов и до 24 ремонтных операций в год) это дорого.
Конечно, можно списать завышенную стоимость на технологии, использованные при строительстве. Тем более что технические характеристики проекта едва ли когда‑нибудь появятся в открытом доступе. Но тем не менее турецкие компании умеют разворачивать судостроительные мощности очень недорого.
В целом, если закрывать глаза на цену, то компания YDA Group, которая будет строить верфь, обладает неплохой репутацией и работает в Казахстане более 20 лет.
Автор: Евгения Ким
Читайте также:
На юго-западе Казахстана планируют реализовать инфраструктурные проекты на $1,27 млрд
В СЭЗ «Морпорт Актау» строят два логистических объекта за $63,7 млн
