Во второй части интервью глава логистической компании «Вороной» Александр Леонов сравнивает карго и «белую логистику», разбирает главные мифы и страхи селлеров и рассказывает как будет меняться рынок в ближайшие несколько лет.
Первая часть интервью Александра Леонова доступна по ссылке.
— Чем отличается карго от белой логистики?
— Если сравнивать карго и официальную логистику, то для карго хватало ссылки на 1688 (сайт 1688 — крупнейшая китайская оптовая B2B-площадка, входящая в Alibaba, — прим. LogiStan) и наличных денег. Официальный импорт сложнее. Но и он сейчас куда проще, чем был ещё несколько лет назад.
Компании подстроились под нового клиента, который привык к карго. Поэтому логистические компании сегодня помогают на всех этапах: переговоры с поставщиком, документы, оплата, перевозка, сертификация, «Честный знак», таможенное оформление.
Мы много лет работаем с китайскими поставщиками и российскими селлерами. Последние полтора года делаем это под брендом компании «Вороной». Мы постоянно совершенствуем бизнес-процессы, и на сегодняшний день наша оптимальная схема работы в сфере «белой логистики» выглядит так:
- связь с поставщиком, выяснение параметров груза: вес, объём, состав, технические характеристики;
- выяснение способов оплаты поставщику: принимает ли он деньги из России или из другой страны, может ли в принципе предоставить расчётный счёт;
- с учётом варианта оплаты делаем расчёт;
- готовим контракт и инвойс, оплачиваем товар;
- ждём изготовления;
- даём поставщику инструкции по маркировке товара;
- забираем готовый и промаркированный товар, везём на границу с Россией;
- на таможне вносим деньги на единый лицевой счёт для оплаты таможенных платежей;
- подаём декларацию, выпускаем;
- везём клиенту на склад.
Всё.
— Какие узкие места существуют в этой схеме?
— Главное узкое место — это перегрузы. Любой перегруз даёт дополнительную задержку и риск повреждения груза. Если перегрузов нет, доставка быстрее и сохраннее, но дороже. Без перегрузов возят так называемые TIR-фуры, и они всегда дороже.
Справка LogiStan: TIR-фуры (Transports Internationaux Routiers) — это грузовые автомобили, которые перевозят грузы между странами по системе международных дорожных перевозок. Груз едет в опечатанном кузове или контейнере, машины проходят таможню быстрее и без осмотра на каждой границе. Налоги и пошлины на каждом досмотровом посту не взимаются.
Бывают задержки на таможне, особенно если есть вопросы к документам.
Вопреки распространённому мнению, праздники на работу таможни и терминалов, как правило, не влияют — они работают в штатном режиме. Влияет сезон: перед Новым годом в России, странах СНГ и перед китайским Новым годом транспортная инфраструктура и таможня перегружены. В эти периоды возможны очереди и задержки, поэтому доставку лучше планировать заранее.
Читайте также: Логистика с КНР в Китайский Новый год: как избежать увеличения сроков и стоимости доставок
— На каком этапе можно сэкономить?
— Смотря что экономить — время или деньги.
Сократить сроки доставки возможно, если брать TIR-фуру, заранее и тщательно подготовить документы для таможни, заранее внести нужную сумму на ЕЛС (единый лицевой счёт, — прим. LogiStan) для таможенных платежей.
Деньги можно сэкономить несколькими способами: готовить документы самостоятельно по шаблону, а не отдавать брокеру за деньги; выбирать железнодорожную доставку вместо авто; или авто, но с несколькими перегрузками; везти не в сезон, а до сезона.
Многие сейчас «сидят на деньгах» и почему-то ждут осени. Везите сейчас. Осенью будет дольше и дороже. Если есть деньги — всегда везите заранее. Крупные компании зимний товар везут летом, а летний — зимой.
Есть и другие приёмы. Если в товаре есть батарейки, иногда их можно убрать — это заметно удешевляет доставку. Можно договориться с поставщиком на условия FCA (Free Carrier — «Франко-перевозчик»), когда поставщик сам обеспечивает доставку товара до терминала или склада консолидации. Это снимает с селлеров необходимость покупать экспортную лицензию и везти невыгодными маршрутами, которые принимают такие грузы.
И ещё важно понимать: в белой доставке чем больше везёшь, тем дешевле единица товара. Небольшие партии в одну-две тонны одного товара будут отличаться по стоимости доставки не в два раза, а всего на 30–40 %.
— На чём экономить нельзя никому и никогда?
— Есть одно железное правило.
Никогда не экономьте на таможенных платежах. Любая экономия здесь — это статья 16.2 КоАП, а с определённого размера — статья 194 УК РФ. В эти игры играть нельзя категорически, это хуже, чем карго.
Таможенные платежи всегда одинаковые. И неважно, везёте вы сами на себя или через брокера.
Свежий пример: ФТС опубликовала видео, на котором девушка прилетела из Турции, и при проходе по «зелёному коридору» у неё в ручной клади нашли незадекларированную сумку Hermès Birkin. Эксперты оценили её в 3 млн рублей. Чек на сумку был, но цена в нём зачёркнута — чтобы не было видно стоимости. Итог: штраф почти 900 тысяч рублей и изъятие дорогой вещи.
А это физлицо, турист, с одним подарком для себя. Даже не бизнес. Представьте предпринимателя, который занижает стоимость не одной сумки, а системно, в каждой поставке, тоннами.
То, что у уполномоченных экономических операторов есть какие-то пониженные таможенные ставки и через них можно вести дешевле, — вредный и опасный миф! Это не так. Никаких пониженных ставок у них нет, они не сделают вам таможню ни на копейку дешевле, чем вы сами. Если сомневаетесь — позвоните на горячую линию ФТС и задайте вопрос напрямую, чтобы не попасть на мошенников.
— С белой логистикой связаны некоторые мифы: что это долго, дорого, бесполезно. Что из этого правда?
Фактические сроки доставки в белую: авто — 25–30 дней, TIR-фура едет быстрее — 15–18 дней, железная дорога — 30–35, морем плюс ж/д — 40–45, авиа — 4–7 дней.
Стоимость доставки тоже рассчитывается индивидуально. Но у компании «Вороной» сотни клиентов, и я каждый день слышу, что в белую им возить дешевле или как минимум не дороже карго.
Да, есть товары, которые точно выйдут дороже, — например, одежда и обувь. Но есть и те, что выйдут дешевле: объёмные детские игрушки, мебель, дешёвая бытовая техника. Недавно считали палетки и патчи — тоже дешевле карго.
Что касается «бесполезно», то тут выбор без выбора. Продавать товары без официального ввоза скоро станет невозможным. Официальный ввоз, помимо прочего, позволяет пользоваться здоровыми финансовыми инструментами: факторинг, овердрафты и кредиты по нормальным ставкам. Они необходимы торговому бизнесу, как воздух.
— Почему же карго считается более дешёвой альтернативой «белой доставке»?
— Наверное, потому, что люди не стремятся погружаться в детали и правильно считать.
Давайте разбираться. Многие берут ставку карго — 2 доллара за килограмм — и считают только её. А в карго есть ещё оплата товара по выдуманному курсу, который на 7–10 % выше ЦБ. Есть доставка с южных ворот, упаковка, страховка — 2% (в белую — 0,15%). И есть то, чего никто не видит: карго всегда прибавляет минимум 10% к весу и объёму за счёт своей дополнительной упаковки. Мы встречали накрутку, доходящую до 30%.
Реальный пример с нашим клиентом. Мы везли 2000 игрушек весом 2000 кг. Объём составил 4 м³. Карго на это же количество в накладной насчитало 2300 кг и 4,5 м³ за счёт допупаковки. В «белой доставке» она не нужна и в расчёт не идёт. Если считать всё вместе, белая доставка часто выходит дешевле.
Да, есть дорогая сертификация. Но она теперь нужна и с карго: продавать без сертификатов нельзя, а получить сертификат без официального ввоза образцов нельзя. При этом сертификат — расход разовый, на 5 лет.
— Как будет меняться рынок для логистов, селлеров и потребителей после отказа от «серых схем»?
Для крупных логистов, которые работают с энтерпрайзом, особо ничего не изменится. Я всю жизнь работал в этом сегменте — там всё очень консервативно.
Изменения коснутся сегмента LCL-логистики (сборные грузы). Уже сейчас мы видим по рынку серьёзный рост спроса, которого раньше не было. Это позитивная динамика для рынка и его игроков — логистов и потребителей.
— Почему?
— При высоком спросе грузы легче консолидировать, полезное место заполняется плотнее, контейнеры и машины собираются быстрее. А значит, доставка быстрее и дешевле.
При этом обработка большого количества клиентов, работающих с небольшими объёмами грузов, стала проще за счёт искусственного интеллекта и других инструментов автоматизации.
Правила игры меняются, рынок адаптируется. Например, сухая логистика под давлением нового клиента, привыкшего к фулсервису, превращается в фул-импорт-сервис. Спрос на доставку «под ключ» постоянно растёт. Логистические компании, помимо перевозки, берут на себя процессы оплаты, сертификации, переговоров, оформления на таможне и документальное сопровождение. Это позволяет клиенту заниматься своим главным бизнес-процессом, а не ВЭД и логистикой.
При дальнейшем росте спроса неизбежно появится конкуренция, а она, как известно, лучший стимул для улучшения сервиса.
Через пару лет мы можем увидеть первую оптовую доставку из Китая под ключ в один клик.
Для конечного потребителя всё это, на мой взгляд, благо. Цены сильно не вырастут, потому что логистика — лишь малая часть конечной стоимости товара.
— Вы говорите, что цены для потребителя вырастут несильно. Как это скажется на конечных ценах в маркетплейсах?
— Давайте считать. Например, товар стоит 3000 рублей. 40% — комиссия маркетплейса и логистика внутри маркетплейса, 7% — налоги. Остаётся 1590 рублей. Минус фулфилмент — рублей 150. Остаётся 1440 рублей. Допустим, селлер зарабатывал 440 рублей, а 1000 рублей — себестоимость: 600 рублей — товар в Китае, и 400 рублей — доставка.
Теперь скажем, доставка подорожала на 30% — с 400 до 520 рублей. Себестоимость стала 1120 рублей. Чтобы зарабатывать те же 440 рублей, селлеру нужно поднять цену на 225 рублей — это 7,5%. Цена станет 3225 рублей.
То есть подорожание логистики на 30% меняет цену для покупателя всего на 7,5%. Это почти незаметно. Потребители могут спать спокойно.
Автор: Евгения Ким
Читайте первую часть интервью Александра Леонова по ссылке.
Материал по теме:
В Минэкономе уточнили статус таможенных складов для интернет-магазинов в Кыргызстане
