«В российской логистике копятся сбои, единичные ошибки превращаются в системные проблемы. Потребитель по-прежнему может купить всё что угодно, ему всё привезут. Но текущая цена будет разительно отличаться от цен 2025 и тем более 2024 годов. И дело тут не только в инфляции», — заявил кандидат экономических наук, доцент кафедры УГМК «Международные транспортные операции» МГИМО Андрей Голубчик в интервью LogiStan.
– В Москве открылся сезон мероприятий по логистике, торговле и ВЭД. Общее впечатление — рынок замер и пережидает кризис. Действительно ли так страшен текущий спад, и сколько он может продлиться?
– Ответа на эти вопросы нет ни у кого. В начале 2022 года, когда рынок постепенно стал оправляться от пандемийного шока, мы ждали, что военные мероприятия закончатся за два-три месяца. Ожидание перевалило за четыре года, и не ясно, как долго они еще продлятся.
Санкции не ощущались, жизнерадостность в тот период никуда не делась. Сейчас ситуация меняется — накапливается усталость, одновременно с этим имеющиеся запасы ресурсов, прочности и прочего «проедаются». Копятся сбои, единичные ошибки превращаются в системные проблемы.
То есть потребитель в России, в большинстве случаев, по-прежнему может купить всё что угодно. Ему всё что угодно могут привезти. Но текущая цена будет разительно отличаться от цен 2025 и тем более 2024 годов. И дело тут не только в инфляции.
Мой личный пример. Я люблю один конкретный сорт кофе, немецкий. Его возят уже молотым, в пачках. Я покупал его до введения диких санкций летом 2022 года по 530 рублей за полкило. Потом он пропал примерно на пять месяцев. В начале 2023 года те же 500-граммовые упаковки появились, но уже по 860 рублей. А на прошлой неделе я купил ту же самую пачку почти за 1500 рублей. И есть стойкое ощущение, что это — не предел.
События, которые, на первый взгляд, не имеют прямого отношения к экономике, случаются неожиданно и перекраивают всю ситуацию.
Если происходящее на Ближнем Востоке безумие не закончится в ближайшее время, то очень серьезно изменит всю мировую логистику. Уже меняет ее, и пока не известно, как с этим бороться.
Опять же, мы не знаем в каком месте и когда, не дай бог, конечно, случатся очередные конфликты. Порт Джебель-Али (ОАЭ) является ключевой точкой перевалки контейнерных грузов на пути Санкт-Петербург / Новороссийск – Индия / страны Юго-Восточной Азии.
Никто точно не знает, сколько контейнеров в Россию и из России сейчас там «зависло», каким конкретно линиям они принадлежат. Этот факт очень скоро начнет сказываться на всей контейнерной логистике западных портов страны.
– Участники московской конференции «За Контейнерами 2026» выглядели как довольно оптимистично настроенные. Каковы Ваши впечатления от мероприятия?
– Как всегда великолепно. Я участвую в этих конференциях уже очень давно — как спикером, так и слушателем. И каждый раз качество остается на самом высоком уровне — мне очень нравится и подбор спикеров, и актуальность вопросов, которые поднимают участники.
В этом году я ждал последнюю сессию, на которой выступали линейщики. Меня заинтересовали спикеры и тема: «Рынок линейных морских перевозок в России: опыт российских компаний, санкции и конкуренция, обеспечение экономики торговым флотом».
Мне было любопытно послушать выступающих по вопросам электронного документооборота. Елена Кондратьева из «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний» и Андрей Мякин из ПЭК приятно удивили ясным пониманием проблемы и четкостью формулировок.
Немного удивила рафинированная позиция представителя «Российских железных дорог». Но хорошо хоть он выслушал бизнес — чем живут и чем дышат сегодня операторы. И хорошо, что некоторые представители бизнеса смогли напрямую высказать свои претензии и пожелания представителю «РЖД». Хотя, я подозреваю, что большинство сильно смягчали формулировки. Прямо и довольно жестко высказывались только «цементники», им терять было уже нечего.
Но и, будем честны, представитель Центра фирменного транспортного обслуживания «РЖД» был сотрудником очень среднего уровня, это человек не находящийся на уровне принятия принципиальных решений.
По поводу настроя участников. На такие мероприятия всегда приходят люди с определенной целью: все гости «За контейнерами», кроме меня и журналистов, занимаются бизнесом. Всем нужно создавать новые связи, для того чтобы зарабатывать деньги.
А для бизнеса, что греха таить, сейчас не самое лучшее время. Рынок находится в очень сложной ситуации, всё достаточно грустно. Принципиального оптимизма я не заметил. Ну, разве только у представителей ряда компаний, реализующих инфраструктурные проекты на Дальнем Востоке и в Казахстане. Они лучились оптимизмом. А может, в тяжелые времена только так и надо?
Автор: Евгения Ким
Читайте также:
Платформенные решения в логистике не работают при усложнении маршрутов — мнение
Кахидзе: Спад рынка контейнерных перевозок в 2026 году должен остановиться
