«Между железнодорожными администрациями существуют тарифные войны. Когда Казахстан вводит определенные ограничения на эксплуатацию подвижного состава и повышает тарифы — «Российские железные дороги», соответственно, тоже играют этими параметрами», — заявил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в интервью LogiStan.info.
По словам эксперта, в этих условиях стороны должны сесть за стол переговоров и определить правила игры.
– Бизнес-партнеры в Казахстане периодически говорят о необходимости предоставления льгот и преференций на железнодорожные перевозки со стороны России. Какие требования Москва может выдвинуть взамен?
– На протяжении долгого времени, примерно с 1990-х годов, были определенные политические договоренности в части ограничения транзита казахских грузов на те рынки, которые для России являлись премиальными.
Это выражалось в том, что мы либо создавали условия для некоторых грузов на транзит, то есть давали понижающий коэффициент, либо наоборот — давали повышающий коэффициент, тем самым отсекая грузы от части рынка.
С 2022 года ситуация начала меняться. Казахстан активно пытался зайти на европейские рынки, в том числе через транзит по российской железной дороге.
Начались определенные подвижки за счет того, что Россия на эти рынки выйти больше не могла, а загрузка инфраструктуры была нужна в любом случае.
«История с перевозкой на Дальний Восток тоже довольно старая. Казахи также были заинтересованы в выходе из на Восточный полигон, а для России на тот момент маршрут не был очень интересен по причине длинного «транзитного плеча». Но в последнее время, с учетом дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне, естественно, приоритет смещался в сторону российского экспорта и импорта. Это обеспечивало наши интересы».
Но при этом мы прекрасно понимаем, что загрузка инфраструктуры, в том числе транзитными грузами — это экономически обоснованная мера. Потому что транзит для любой страны — это выгодная перевозка, и это очень удобно.
В сегодняшних условиях предприятия Казахстана, естественно, заинтересованы в вывозе своего груза через Владивосток и Прибалтику.
Экономически эта тема очень интересна для железнодорожников — в сегодняшних условиях падения объемов и освобождения, в определенной степени, Восточного полигона.
Дополнительный транзит на Дальний Восток, о котором мы говорим, не противоречит российским интересам. Поэтому в плане наращивания объемов экономически сдерживающих факторов нет.
Остается политический вопрос.
– Что Вы имеете в виду под «политическим вопросом»?
– Я имею в виду вопросы распределения рынков, достижения договоренностей между руководством страны, руководителями отраслей и так далее. Часть этого процесса, скажем так, находится в публичном поле.
Например, между железнодорожными администрациями существуют тарифные войны. Когда Казахстан вводит определенные ограничения на эксплуатацию подвижного состава и повышает тарифы — «Российские железные дороги», соответственно, тоже играют этими параметрами.
В этих условиях стороны должны сесть за стол переговоров и определить правила игры.
«Мы прекрасно понимаем, что сегодня «Казахстанские железные дороги» из-за необходимости модернизации инфраструктуры поднимают тарифы, скажем так, опережающими темпами.
Мы также прекрасно понимаем, что повышение тарифов, в том числе, сильно отражается и на экономике наших товаров, которые идут в Китай транзитом через Казахстан».
То есть в этой части определенно есть точки соприкосновения и темы для проведения хороших масштабных переговоров.
Тем более что в «Казахстанских железных дороги» совсем недавно был назначен новый руководитель.
Я думаю, в рамках первых встреч и знакомств нужно поднять эти вопросы.
Читайте также:Талгат Алдыбергенов стал новым председателем «Казахстан темир жолы»
– Сейчас интересы России и Казахстана совпадают, но что будет после снятия ограничений на премиальные для России рынки и возможного конфликта с Казахстаном из-за них?
— У нас есть опыт взаимодействия при открытых премиальных рынках. Мы работали в таком режиме до 2022 года. Сегодня мы видим, что выстраиваются альтернативные каналы поставок продукции из Центральной Азии в Европу минуя Россию.
Поэтому даже после окончания СВО и гипотетического возврата России на часть премиальных рынков — это не сильно повлияет на права казахских производителей.
Читайте другие материалы по теме: Покупать вагоны или строить самим — что выгоднее Казахстану?
