Суд первой инстанции в марте 2025 года обязал владельцев подъездных путей к порту Актау «Каскор-ТрансСервис» передать их государству. Компания готовится обжаловать решение суда и считает такие разбирательства «опасным прецедентом». Свою позицию в интервью LogiStan высказала член совета директоров АО «Каскор -ТрансСервис» Эльмира Ибатуллина.
— Вы будете обжаловать решение суда по передаче подъездных путей к порту Актау в собственность государства?
Конечно, нами будет подана апелляционная жалоба, поскольку мы не согласны с принятым решением суда. Более того, нас удивило, что решение межрайонного экономического суда Мангистауской области было растиражировано казахстанскими СМИ в неверной формулировке.
— Что не так с формулировкой?
Она прозвучала дословно так: «Магистральная железнодорожная сеть, находившаяся в собственности частной компании, возвращена государству».
Несмотря на то, что решение суда было озвучено в закрытом процессе, и не изготовлено в окончательном виде, Главная транспортная прокуратура, выпустила пресс-релиз, с неправильной формулировкой. Так в разных СМИ звучало, «государство изъяло МЖС», «Государство вернуло в государственную собственность», что собственно, не соответствует, резолютивной части решения суда.
Кроме того, повторюсь, суд был закрытый. Нам неоднократно было сказано в ходе судебного заседания, что мы не можем комментировать то, что происходило в суде. Однако, Главная транспортная прокуратура после оглашения решения суда выпустила пресс-релиз.
— Почему вы не согласны с решением суда?
Во-первых, по закону «О железнодорожном транспорте» магистральная железнодорожная сеть (МЖС) не может принадлежать частной компании. Исключений нет, суд для этого не нужен. Частная компания может владеть подъездными путями, в этом случае она считается «ветвевладельцем».
22 км. путей (по другим источникам 15 км — прим. LogiStan) вокруг которых идет спор, до мая 2024 года были подъездными путями, принадлежащими АО «Каскор-ТрансСервис». В мае 2024 года приказом министра транспорта Казахстана они были признаны магистральной железнодорожной сетью. Мы обжаловали этот приказ, подавали апелляцию. Сейчас мы готовимся подать кассационную жалобу.
Однако, постановлением коллегии Городского суда Астаны, решение Специализированного межрайонного экономического суда города Астана по поданной нами апелляционной жалобе 24 ноября 2024 года, оставлено в силе. Таким образом приказ министра транспорта вступил в законную силу и подъездные пути, принадлежащие нашей компании, вошли в состав МЖС.
Следует отметить, что исторически эти пути никогда не относились к магистральной железнодорожной сети. Включение подъездных путей, инициировано в соответствии с рекомендациями Комиссии по демонополизации в июле 2022 года под грифом ДСП (для служебного пользования — прим. LogiStan). На основании этого документа Министерство транспорта, подготовило приказ о включении частных путей в МЖС, нарушив порядок согласования. А именно, не согласовав данный Приказ с собственником, не проводя технического и экономического обоснования, о состоянии путей. Приказ лишь проходил согласование Национальной палатой предпринимателей «Атамекен», которые не связывались с нами, не изучали соответствия подъездных путей, техническим требованиям по включению их в структуру МЖС.
Позиция «Каскор-ТрансСервис» строится на том, что Конституция, Гражданский и Земельный кодекс, в соответствии с Законом «О нормативных правовых актах», имеют высшую юридическую силу, чем Приказ (подзаконный нормативно правовой акта), который не может приниматься в разрез с Конституцией.
Во-вторых, транспортная прокуратура настаивает на формулировке «изъятие путей». Но согласно требованиям Гражданского кодекса, «принудительное прекращение права собственности, т.е. изъятие имущества или активов для государственных надобностей» предусматривает выплату компенсации. Экспроприация тоже предполагает выплату компенсации. Форма при которой компенсация не предусмотрена называется «конфискацией». Для этого нужен приговор суда.
Ситуация с собственностью «Каскор-ТрансСервис» не может рассматриваться, как незаконное владение подъездными путями, которые когда-либо принадлежали государству.
До принятия Закона «О разгосударствлении и приватизации», все предприятия относились к государственной собственности, не был исключением Прикаспийский комбинат, который находился на дотациях Москвы, поскольку обслуживал имевший статус «Закрытого города» Шевченко. При разгосударствлении Прикаспийский комбинат был преобразован, путем реорганизации юридического лица, путем выделения 19 компаний, в том силе АО «Каскор-ТрансСервис», в оплату капитала, перешли все подъездные пути и инфраструктура.
Процедура реорганизации не была признана незаконной, переход права собственности на имущество не был никем оспорена в течение последующих 33 лет. Все это время «Каскор-ТрансСервис» открыто владел подъездными путями, право его владения, пользования и распоряжения не было оспорено.
Соответственно ретроспективность применения права государственной собственности в период распада СССР в данном конкретном случае не применима.
Прикаспийский комбинат не был приватизирован, была проведена процедура реорганизации, а это абсолютно разный порядок. Останавливаюсь на этом факте отдельно, так как случай с АО «Каскор-ТрансСервис», представители Главной транспортной прокуратуры и Министерства транспорта пытаются подать общественности как «возврат незаконно полученных активов государству». Это не соответствует действительности.
Как упоминалось выше по тексту одной из 19 компаний, на которые распался комбинат оказалось АО «Каскор-ТрансСервис». Все имущество, доставшееся АО было внесено в качестве оплаты уставного капитала, акционерами которого являлись сотрудники (трудовой коллектив), часть которых и по настоящее время сохраняют доли владения в уставном капитале.
За 33 года работы компании акционеры неоднократно менялись. Бизнес продолжал существовать, в том числе, благодаря инвестициям в поддержку и модернизацию инфраструктуры. Без содержания, ремонта подъездных и станционных путей вся существующая инфраструктура давно пришла бы в негодность.
Но публично информация подается так: 33 года назад частная компания неизвестно от кого и неизвестно как получила пути, эксплуатировала их, не вкладывая ни копейки, и теперь пришло время вернуть их государству.
В любом случае, в соответствии с действующим законодательством, чтобы признать пути «Каскор-ТрансСервис» частью магистральной железнодорожной сети и передать государству нужно как минимум:
- подавать иск об отмене реорганизации, случившейся в 1992 году;
- переступить исковую давность, установленную гражданским законодательством;
- каким-то образом применить ретроспективность закона «О разгосударствлении и приватизации»;
- провести техническую экспертизу, на соответствие путей, техническим нормам МЖС;
- перед включением путей в структуру МЖС, думаю, они в соответствии с требованиями действующего законодательства, признать их магистральным железнодорожными путями;
- определить законодательно признаки магистральных железнодорожных путей.
— Что произошло с акциями Каскора, принадлежащими «КазМунайГаз» и «Казахстан темир жолы»?
«КазМунайГаз» и «Казахстан темир жолы» самостоятельно приняли решение о продаже акций с формулировкой «не профильный актив». После завершения сделок они выбыли из числа акционеров.
Сейчас большая часть акций принадлежит отечественным инвесторам. Часть — инвестору из США, который выделял более 13 миллионов долларов США, на развитие, и модернизацию. Есть в составе акционеров и бывшие сотрудники Прикаспийского комбината, те самые первые инвесторы «Каскор-ТрансСервис».
— Как, на ваш взгляд, выглядел порядок действий, результатом которых стали судебные разбирательства?
В 2022 году Комиссия по демонополизации экономики рекомендовала включить 22 км подъездных путей АО «Каскор-ТрансСервис» в состав МЖС. Решение и обоснование изложенные в нем, мы не можем знать, поскольку как я говорила выше, оно под грифом ДСП.
После этого Министерство транспорта своим приказом директивно, без согласования с собственником, признал наши пути частью МЖС. Хотя это не соответствует закону «О железнодорожном транспорте». На мой взгляд Минтранс «проигнорировал» процедуру смены статуса путей. По правилам подъездные пути сначала должны быть признаны магистральными железнодорожными путями и только после этого их можно было признавать МЖС.
Изменение статуса тоже не происходит просто так. Нужно техническое и экономическое обоснование комиссии, в котором будут описаны признаки и стандарты МЖС, имеющиеся у исследуемого участка пути.
— О каких признаках речь?
У каждого вида путей разные требования по эксплуатации. Например, существует огромная разница в скоростном режиме. На подъездных путях он должен быть не больше 40 км в час. На МЖС эта скорость существенно выше — более 100 км. в час.
Мы уверены, что пути, вокруг которых идет спор, не соответствуют техническим требованиям и не имеют признаков МЖС. Собственно если поднять и изучить действующее законодательство Казахстана, то вы с трудом найдете четко сформулированные признаки, по которым идет признание магистральных железнодорожных путей.
Представители правительства, Минтранса и КТЖ уверяли меня в обратном.
— Каким признакам МЖС соответствуют пути «Каскора»?
Мы тоже задавали этот вопрос. Вразумительного ответа на него не последовало.
— Какие компромиссные решения вы видите?
До суда весной 2024 года мы пытались найти точки соприкосновения с оппонентами и выяснить причины происходящего. По возможности устранить их.
Сначала мы думали, что мы мешаем движению транзитных грузов на морской порт Актау. После изучения ситуации наши опасения не подтвердились.
Более того с 2008 года мы достроили порядка восьми подъездных путей для того чтобы разгрузить существующие пути и иметь возможность отстаивать вагоны; проводить сортировку, выгрузку и погрузку. Если бы, условно, на протяжении 10 лет «Каскор-ТрансСервис» получал претензии по поводу помех прохождению транзитных грузов — это был бы другой разговор. Но таких проблем не было.
Были претензии вокруг тарифов. Но дело в том, что «Каскор» относится к субъектам естественных монополий, мы не можем ставить какой-то иной тариф. Это не наша прихоть. Нам тарифы устанавливает государство, так же, как и КТЖ.
По поводу компромиссов. Позиция наших оппонентов до суда в марте 2025 года имела формулировку «изъятие путей». На суде она внезапно стала «передачей МЖС». В ответ мы затребовали порядок такой «передачи собственности» в соответствии с законом. Нам ответили, что нужно оформить договор дарения. Но «дарение» — это волеизъявление стороны, когда я хочу что-то кому-то подарить. Но в данном случае «дарить» мы ничего не хотим.
Наше предложение Минтрансу состояло в следующем — если они хотят, принудительно прекратить право собственности АО «Каскор-ТрансСервис», мы готовы оценить свое имущество по рыночной стоимости. Это ведь не только сами пути, но и земля, и инфраструктура, которая используется для обслуживания путей.
— Поясните, что это значит?
Железнодорожные пути, в данном случае МЖС, как утверждает Министерство транспорта — это железнодорожные пути, объект недвижимости, что никто собственно, не оспаривает, поскольку оно является неотделимым улучшением от земельного участка на котором расположено.
Изъятие земельного участка со всеми улучшениями регулируется Земельным и Гражданским кодексом, в соответствии с которыми собственнику выплачивается компенсация.
То есть складывается парадоксальная ситуация. По мнению транспортной прокуратуры частная компания АО «Каскор-ТрансСервис» не имеет права владеть МЖС. И поэтому компания должна «подарить» свою собственность государству. У меня эти противоречия не укладываются в голове.
Что в этом случае делать с правами акционеров? Ведь по закону «Об акционерных обществах» выбытие активов должно быть согласовано собранием акционеров.
— На какие уступки компания была готова пойти до суда, кроме оценки имущества по рыночной стоимости с выкупом или выплатой компенсаций?
Были варианты передать пакет акций КТЖ. Условные 25%. Тогда национальный оператор стал бы акционером АО «Каскор-ТрансСервис», получал дивиденды при распределении дохода. В этом случае КТЖ, которому, государство в последствии передаст пока наши пути, как национальному оператору МЖС, ничего не теряет.
Но суд состоялся и у нас нет вариантов, кроме как проходить процедуры обжалования. Кроме апелляционной и кассационной жалобы мы имеем права пойти в Конституционный суд. Наши инвесторы имеют право обратиться в международные суды.
Однако, находясь в ситуации, когда оппонентом частного бизнеса выступает государство, я все же придерживаюсь позиции поиска компромисса и диалога.
— Вы рассматривали вариант с компенсацией. О каких суммах идет речь, с учетом возможной недополученной прибыли, если 22 км путей к порту Актау передадут «КТЖ»?
Когда против «Каскора» подали иск, мы заказали оценку потерь, которые понесет компания в случае выбытия активов в виде железнодорожной сети. Сейчас независимые эксперты готовят документы.
После этого, вероятно, мы соберем акционеров, рассмотрим акт оценки и зафиксируем возможные убытки, в виде недополучения доходов за счет потери тарифа на прохождение через наш путь.
Из точных цифр, могу сказать, что ежегодно на поддержание путей в исправном состоянии тратится от одного до трех млрд тенге (от $2 млн до $6 млн — прим. LogiStan).
— Какие выводы можно сделать из происходящего?
В целом, это опасный прецедент. Если сегодня решили якобы «вернуть» частную собственность и передать ее в управление национальному оператору, без выплат компенсаций инвесторам, то что мешает транспортной прокуратуре пойти дальше и забрать все?
Или начать «возвращать» по той же странной, нелогичной и противоречащей действующему законодательству схеме собственность компаний и предприятий, появившихся после принятия закона «О разгосударствлении»? Как частному бизнесу выстраивать защиту?
Если переходить от частного к общему. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев неоднократно говорил про либерализацию экономики. О том, что Казахстан является важным логистическим хабом и у страны есть огромный потенциал для развития торговли на Каспии. И это, несомненно, правильный курс в сфере развития транспортно-логистической отрасли. Кроме того, глава государства неоднократно подчеркивал необходимость снижения государственного участия, обеспечения неприкосновенности частной собственности, поддержки и развития свободной конкуренции всех участников рынка.
Правительство и депутаты тоже постоянно говорят о необходимости развивать конкурентную среду для повышения эффективности работы отраслей экономики. Но, очевидно, что профильные министерства игнорируют эти призывы.
Очень сложно предполагать повышение эффективности в случае передачи КТЖ активов частных компаний. Национальный оператор находится в сложной финансовой ситуации по причине, скажем мягко, не самого эффективного менеджмента. Ситуация не меняется к лучшему уже много лет.
К тому же, еще неизвестно в чьей собственности или доверительном управлении окажутся подъездные пути к порту Актау через два года. Буду рада ошибаться, но мне кажется, что КТЖ в итоге решит, что активы АО «Каскор-ТрансСервис» для них являются непрофильными, как уже было сделано однажды.
