Информация о транспортных проектах в странах Центральной Азии специфична и обрывочна. Часть анонсированных планов, о которых мы упоминаем, никогда не будет завершена. Оставшиеся могут быть реализованы с существенными корректировками по срокам, стоимости, маршрутам, подрядчикам и так далее.
Такая ситуация характерна не только для Кыргызстана, Таджикистана и Туркменистана, но и для Казахстана с Узбекистаном. Эти нюансы необходимо учитывать при анализе стратегий и прогнозах развития транспортной отрасли как отдельной страны, так и региона.
Читайте первую часть: «Проекты в Центральной Азии в 2025 году: Казахстан»
Что хочет построить Кыргызстан в 2025 году?
Железная дорога из Китая и повышение транспортной связанности
В последних числах 2024 года состоялась церемония начала строительства кыргызского участка железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан». Работы планируют завершить к 2030 году. Маршрут пройдет по двум областям Кыргызстана – Нарынской и Джалал-Абадской. Обе относятся к самыми высокогорными в стране, что автоматически увеличивает сложность и стоимость работ.
Линия должна будет пройти от города Кашгара (СУАР КНР) через КПП Торугарт, далее в Макмал, Джалал-Абад (Кыргызстан) и до Андижана (Узбекистан). Протяженность железнодорожного пути – 486 километров, из которых 312 километров по территории Кыргызстана.
На маршруте запланировано строительство 18 ж/д станций, 81 моста (26 километров) и 41 тоннеля (120 километров). На станции Макмал в Кыргызстане обещают открыть пункт по замене колесных пар. Таким образом от Кашгара до станции Макмала будет проложено 344 километра железной дороги колеей 1435 мм, а от Макмала до Джалал-Абада 142 километра полотна с колеей 1520 мм. (1435 мм – «европейский стандарт колеи», 1520 мм. – «советский» стандарт дорог в странах СНГ, Монголии и Финляндии).
Стоимость кыргызского участка оценивается в $4,7 млрд. Из них $2,35 млрд — китайский кредит, вторая половина — вложения Кыргызстана и Узбекистана. Скорее всего, стоимость проекта и сроки завершения строительства изменятся.
Расчетный объем грузовых перевозок: к 2035 году — 5 млн тонн, из которых чуть больше половины придётся на транзит, к 2050 году прогнозируют около 13 млн тонн.
Подробнее о строительстве железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» читайте по ссылке.
Одновременно с завершением проекта с Китаем и Узбекистаном Бишкек обещает сдать железнодорожную линию «Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече – Макмал» длиной в 315 километров. Работы на первом участке «Балыкчи – Кочкор» планируют завершить весной 2025 года.
По замыслу авторов проекта, линия, соединяющая север Кыргызстана с веткой «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», проходящая через южные области, решит проблему транспортной связанности страны.
«Сейчас груз, отправленный из Бишкека [на юг] по железной дороге, должен пересечь три границы и пройти в обход Кыргызстана по территории Казахстана и Узбекистана. [Если проект будет реализован], то он позволит впервые за историю Кыргызстана соединить Бишкек и Ош прямым железнодорожным сообщением», – отмечают эксперты.
Еще одну дорогу, на этот раз автомобильную, планируется открыть в мае 2025 года. Сейчас в Кыргызстане действует основная трасса «Север – Юг», связывающая Бишкек и Ош.
Ожидается, что новый, альтернативный маршрут, проходящий через Кочкор, Арал и Казарман, позволит сократить время поездки между городами Балыкчи и Джалал-Абад с 13 до 6 часов. В Минтрансе рассказали, что трасса протяженностью 433 километра позволит увеличить внутренний торговый оборот Кыргызстана. Дорога рассчитана на осевую нагрузку до 11,5 тонны.
Проект «Камбар-Ата – 1» и малые ГЭС
Второй знаковый проект, который, как и железная дорога из КНР, обсуждался, но не строился более 20 лет – строительство ГЭС «Камбар-Ата-1». Президент Кыргызстана Садыр Жапаров обещает, что возведение базовой дамбы на реке Нарын начнется летом 2025 года.
Мощность ГЭС может составить 1860 МВт: четыре гидроагрегата мощностью 465 МВт каждый.
Стоимость работ варьируется: от $3,5 млрд и $4,5 млрд до $6 млрд. О финансировании проекта размышляют:
– Всемирный банк – подтвердил выделение $500 млн беспроцентного кредита;
– Узбекистан – подтвердил вложение $500 млн, условия не разглашаются;
– Евразийский банк развития – может выделить до $500 млн, условия не известны;
– Казахстан – $300 млн, официальная формулировка «рассматривает возможность участия в проекте», условия не известны;
– Кыргызстан – $500 млн. Подтверждения этой информации нет.
Запуск первого гидроагрегата запланирован на 2028 год, выход ГЭС на полную мощность может состояться не раньше 2035 – 2037 года. Чиновники обещают, что запуск ГЭС решит две задачи:
1) полностью покроет потребности Кыргызстана в электроэнергии;
2) позволит экспортировать избыточные мощности в Таджикистан и Пакистан по проекту CASA-1000.
Сейчас, по некоторым оценкам, потребность Кыргызстана в энергии ежегодно увеличивается на 7 – 9% (и это без учета запуска новых энергозатратных производств). Страна с середины 2023 года живет в режиме чрезвычайной ситуации в энергетике, ограничения обещают снять в конце 2026 года. Как раз в тот момент, когда по прогнозам экспертов, начнется очередной маловодный период.
Низкий уровень воды в реках цикличен – повторяется каждые шесть лет и обычно длится два-три года. По самым грубым подсчетам, запуск всех четырех агрегатов Камбаратинской ГЭС – 1 придется на начало очередного маловодного периода в республике.
План Бишкека по выходу из энергетического кризиса включает в себя не только масштабные проекты вроде «Камбар-Аты – 1». Правительство отчиталось о запуске 25 новых малых ГЭС за 2023 – 2024 годы. Текущая тактика признана успешной, в нынешнем году возведения ГЭС малой мощности продолжатся. Точное количество и сроки начала работ не разглашаются.
До конца 2025 года власти обещают завершить модернизацию всех четырех агрегатов Токтогульской ГЭС в Джалал-Абадской области и части оборудования Уч-Курганской ГЭС в Нарынской области.
Логистические центры на границе
В Кыргызстане развивают складскую инфраструктуру. С 2022 года, в связи с изменением товарных потоков и передислокацией части производств в Центральную Азию, вырос спрос на логистические центры и склады. Инфраструктура не успевала за увеличением потока товаров для регионального, российского и китайского рынков.
Инвестиции в строительство складов и транспортно-логистических центров можно разделить на три группы:
– частные инвестиции (Ozon, WB и прочие);
– гранты от межгосударственных фондов (Российско-Кыргызский Фонд развития);
– государственно-частное партнерство.
Частные инвесторы, среди которых преобладают российские маркетплейсы Ozon и Wildberries, начали строить собственные склады и транспортно-логистические центры в Центральной Азии три года назад. В 2025 году, вероятно, строительство продолжится.
В третьем квартале 2024 года обещали открыть «крупнейший в Центральной Азии» логопарк Asia Park. Объект позиционировали как площадку со складами класса А, расположенную в Чуйской области. Общая площадь складов – 163 тыс. кв.м. По состоянию на конец февраля 2025 года проект не сдан в эксплуатацию, о причинах срыва сроков и текущем состоянии строительства не сообщается.
Расположенный неподалеку «Батыр Логистик Центр» обещают сдать в начале 2025 года. Проектная площадь центра 100 тысяч квадратных метров, объем инвестиций на первом этапе – $20 млн. Информации о завершении строительства пока нет.
(подробности о проекте от IBC Group International).
Планы по другим возможным проектам логистических центров и складов в Кыргызстане пока не отличаются конкретикой. В январе 2025 года Российско-Кыргызский Фонд развития сообщил о намерении возвести транспортно-логистический центр «Кокчо-Коз» вдоль автотрассы «Иркештам – Ош – граница Узбекистана». Сроки реализации, а также условия финансирования проекта РКФР не назвал.
Общий объем инвестиций может составить $12 млн, фонд готов вложить $3,5 млн. Планируется, что ТЛЦ займет площадь в 17 га и после начала работы сможет обслуживать до 700 фур в день. По замыслу авторов проекта в «Кочко-Коз» будет сосредоточен полный комплекс транспортно-логистических услуг, включая хранение и таможенное оформление грузов. Основной задачей ТЛЦ будет разгрузка таможенного пункта «Достук» и решение проблемы транспортных заторов в городе Оше, вызванных передвижениями грузовиков, везущих товары из Китая.
Отметим, что ТЛЦ площадью до 20 га – это небольшие центры, имеющие ограничения по объемам обработки грузов и являющиеся частью региональной, а не международной логистики.
Отсутствует какая-либо информация и о предполагаемых угольных складах на границах Кыргызстана с Узбекистаном и Китаем. Известно об общем объеме инвестиций в анонсированные проекты и приблизительное расположение складов. Технические характеристики, условия выделения средств, сроки строительства и окупаемости проектов не разглашаются.
Эксперты, проектирующие логистические центры и склады в Кыргызстане, посчитали объем спроса на складскую недвижимость на горизонте 2023 – 2025 годов. Он составит около 250 тыс. кв. метров.
Объем вакансии в 2023 году в республике составлял 3,3%. Склады класса А занимают примерно четверть от общего объема, а средняя годовая ставка на них составляет $114 за кв. метр. То есть даже без срывов сроков сдачи новых объектов в эксплуатацию, которые мы сейчас наблюдаем, дефицит складских площадей в Кыргызстане не исчезнет в ближайшие несколько лет.
Автор: Евгения Ким
