Причины и последствия ограничений на Достыке, будущее национального перевозчика «Казахстан Темир Жолы» («Казахстанские железные дороги») и тренды в логистике Центральной Азии LogiStan обсудил с генеральным директором ТОО Xport Сакеном Жумашевым.
— С какими изменениями в сфере грузоперевозок Казахстана за последние три года Вы столкнулись? Какие Вы предвидели, а какие оказались неожиданными?
— Серьезных событий, которые изменили всю сферу перевозок, было два: пандемия 2020-го и военные действия на Украине в начале 2022 года.
После COVID-19 обострилась конкуренция в отрасли. Причем не только среди старых игроков на рынке, но и среди новых компаний. После постепенного оживления рынка случился всплеск регистраций экспедиторских компаний и собственников подвижного состава, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Коронавирусные ограничения запустили лихорадку на рынке: сначала ставки резко пошли вверх, после снятия карантина ставки снова снизились, но не вернулись к допандемийной норме.
Обострение конкуренции и появление новых игроков, которые стремились закрепиться на рынке, привели к изменениям тактического курса развития компаний.
Например, нам клиенты звонили и открыто говорили, что им предлагают услуги перевозок по более низким ценам. Приходилось бороться за каждые $10 – $20, сохраняя высокий уровень и гарантии предоставленных услуг, к которым привыкли наши клиенты.
Военные действия на Украине и последовавшие за ними антироссийские санкции наложились на изменения маршрутов перевозок, за которыми последовали корректировки направлений, сроков и средств транспортировки, а также цен.
По состоянию на осень 2024 года ситуация развивается очень динамично, и давать прогнозы — дело неблагодарное. Обозначу общие тренды.
Первое. Ставки продолжат расти. К допандемийным показателям они уже не вернутся.
Второе. Мультимодальные маршруты для Центральной Азии будут всё более востребованы. И первые из них — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) и «Север – Юг». Если раньше о них говорили как о теоретически возможных направлениях развития, то уже несколько лет на встречах участников рынка эти проекты обсуждают в практическом ключе — с конкретными сроками, объемами инвестиций и так далее.
На всех конференциях, на которых я бываю — «Логистика будущего», «Транслогистика», «ЗаКонтейнерами» — все коллеги говорят о поиске новых маршрутов. Игроки на рынке оптимизируют свою деятельность, предлагают хорошие ставки и сервис клиентам. На рынке сохраняется высокая конкуренция, и это хорошо. Конкуренция всегда подстегивает развитие.
Читайте также: ЕАБР прогнозирует рост в 4,5 раза ж/д грузоперевозок по Восточной ветке МТК «Север – Юг» к 2030 году
— Сталкивается ли Xport c проблемами, связанными с ограничениями перевозок через Достык?
— Ограничения через Достык вводятся каждый год. В текущем году их несколько больше, чем всегда. Приостановка приема порожних вагонов и транзитных грузов со стороны «Казахстан темир жолы» (КТЖ) связана с двумя причинами.
Во-первых, Китай на станции Алашанькоу физически не успевает обрабатывать импортные грузы. В Пекине и Астане об этой проблеме знают и пытаются ее устранить. Со стороны Китая сейчас идет модернизация инфраструктуры для наращивания объемов обработки грузов. Мы надеемся, что переход «Достык — Алашанькоу» заработает на полную мощность к концу 2025 года.
Со стороны Казахстана к моменту запуска перехода должны завершиться работы на участке Достык — Мойынты. Сейчас там строят вторые пути, которые позволят увеличить объемы перевозок в шесть раз. Мы рассчитываем, что все работы будут завершены в срок и ограничения будут сняты.
Мы внимательно следим за ситуацией на границе. У Xport на Достыке есть свой контейнерный терминал, сейчас он в процессе реконструкции, есть свое брокерское подразделение, которое занимается транзитным оформлением. Мы тоже готовимся к снятию ограничений и к увеличению грузооборота через «Достык — Алашанькоу».
А во-вторых, устранение «узкого горлышка» в одном месте — в данном случае на Достыке — не решит проблему полностью. Она переместится в другое место. Нужно решать проблему комплексно, на всём маршруте. Иначе проблему ограничений не преодолеть.
— Прогнозы на 2025 год. Каким он будет для перевозчиков Казахстана?
— Планы на 2025 год для перевозчиков определяются в эти дни. Например, КТЖ совсем недавно лоббировала создание еще одного собственника вагонного парка. Они хотели, чтобы компания стала отдельным подразделением КТЖ и осуществляла перевозки.
Таким образом, они еще больше планировали монополизировать отрасль. Но президент Казахстана призвал отказаться от этой идеи и развивать частные ж/д грузоперевозки. После призыва Касым-Жомарта Токаева КТЖ от своей идеи отказалась. По крайней мере, временно.
Сейчас в Казахстане есть только две частные компании, которые занимаются локомотивной тягой, — «ТТТ Сервис» и Dar Rail. Для оптимального развития рынка перевозок нужны еще хотя бы несколько игроков. Если бы государство сейчас открыло двери и пригласило частников — желающие бы обязательно нашлись. Нужна конкуренция, она всегда подстегивает и развивает бизнес.
Читайте также: Рамия Сараева: Контейнерный ж/д транзит через Казахстан демонстрирует быстрый рост
