В эпоху новой волны цифровизации становятся актуальны вопросы создания и внедрения высокоавтоматизированного транспорта, развития коммуникационной инфраструктуры, создания испытательных полигонов и подготовки кадров. О том, какие технологические задачи решает Трансмашхолдинг и как компания адаптируется к новым требованиям глобального транспортного рынка, рассказал управляющий директор ТМХ по развитию интеллектуальных систем управления, генеральный директор компании «ТМХ Интеллектуальные Системы» Андрей Романчиков.
– Какие направления сотрудничества в сфере технологий развивает ТМХ в Узбекистане?
ТМХ – давний партнер Республики Узбекистан, успешно реализует проекты поставок железнодорожной техники, а также развивает промышленную кооперацию. У нас есть опыт, технологии и компетенции, необходимые для роста промышленности и подготовки высококвалифицированных кадров. За последние годы мы значительно нарастили компетенции в сфере интеллектуальных технологий для транспорта и реализовываем крупномасштабные проекты под ключ.
В качестве примера приведу очень важный для нас проект, к которому мы приступили в конце прошлого года – модернизация Чиланзарской линии Ташкентского метрополитена. Это, как вы знаете, самая первая линия метро в Ташкенте, и она самая загруженная. В течение года мы её полностью модернизируем. Речь идет о создании системы микропроцессорной централизации для 12 станций, организации интервального регулирования и обеспечении безопасного движения.
После обновления системы управления, имея современный подвижной состав и новые автоматические системы, уже со следующего года мы получим колоссальный эффект: системы спроектированы на 40 пар поездов в час — это интервал попутного следования в 1,5 минуты. На линии не будет перебоев в движении. Цифровая система управления — это основа перехода к автоматизированному движению.
Отдельное внимание уделено созданию диспетчерского центра, который разместится в здании управления Ташкентского метрополитена. Централизация управления позволит в режиме реального времени отслеживать исполнение графика движения и оперативно корректировать работу линии, а также обеспечит автоматическое управление информационными табло на станциях, повышая качество обслуживания пассажиров.
Ожидается, что реализация проекта приведет к существенному повышению безопасности движения поездов, увеличению пропускной способности линии и улучшению эксплуатационных показателей.
– В странах СНГ единая инфраструктура, а поезда могут быть абсолютно разными. Как решается задача с внедрением программного обеспечения?
Действительно инфраструктура у нас единая, как и технические стандарты, а поезда могут быть абсолютно разными. Мы сейчас про магистральный транспорт говорим, и такая ситуация не только в Узбекистане. Например, в Казахстане ещё больше разнообразия. У них много американских, китайских и французских локомотивов. И эта задача (внедрения ПО) решается системно, через взаимодействие инфраструктуры и подвижного состава. Подходы к ней определяются не производителем подвижного состава, а заказчиком, железными дорогами.
Производитель обязан поставить туда ту систему безопасности, которую определит заказчик. И главное свойство такой системы — это обеспечивать уровень безопасности, который определяется не производителем, а государством, поскольку задача государства — заботиться о своих гражданах. Уровень безопасности для человека, находящегося в поезде метро или в пассажирском поезде на железной дороге, должен быть таким же, как и безопасность его нахождения у себя дома в максимально комфортных условиях. И вот за это как раз отвечает государство и эксплуатирующая организация, которая эту систему интегрирует в свой подвижной состав. Вот такие системы мы как раз и производим.
В этом случае нам не важно, наш это подвижной состав или другого производителя. Наши локомотивные системы безопасности «Борт» мы можем ставить на любой железнодорожный подвижной состав. Ровно такая же ситуация и в метрополитене.
– К вопросу о безопасности. Как вы относитесь к мировому тренду о беспилотных технологиях, что весь рельсовый транспорт в перспективе может стать автопилотируемым?
Беспилотный и автономный — очень яркое слово, все его понимают буквально как „отсутствие человека“. Главная цель внедрения систем автоматизации — не замена человека, а повышение эффективности движения в рамках существующих ограничений безопасности. Такие системы позволяют оптимизировать пропускную способность без дополнительных вложений в инфраструктуру.
Современные системы уже способны выполнять ряд задач эффективнее человека: точнее планировать движение и задавать маршрут, лучше обнаруживать препятствия благодаря развитой сенсорике, сокращать интервалы попутного следования за счёт точного контроля дистанции, а также отслеживать техническое состояние транспорта и адаптивно управлять его работой. Всё это позволяет повышать пропускную способность на существующей инфраструктуре.
Безопасность – прежде всего. Мы соответствуем стандартам безопасности каждого нашего заказчика, и в том числе мировым стандартам. Далее непременно комфорт пассажиров, то есть то, в чём нуждается среднестатистический пассажир – это комфортно провести время во время поездки. Это для нас, как производителя подвижного состава, тоже очень важно. Изучая потребности пассажиров и удовлетворяя требования заказчиков мы улучшаем нашу технику.
– Подводя итог, как вы оцениваете эффективность внедряемых решений?
Приведу некоторые цифры, демонстрирующие результат. 96 % нарушений связаны с человеческим фактором — автоматизация позволяет минимизировать эти риски без полного исключения человека из процесса. Предиктивная диагностика снижает количество отказов локомотивов до 30 %. Алгоритмы автоведения ведут состав эффективнее человека на 8%, что легко переводится в экономический эффект и оправдывает внедрение автоматических систем.
Большинство этих технологий уже массово внедряются в Узбекистане — в частности, российская система безопасности движения «Борт» устанавливается на железнодорожный подвижной состав всех классов, включая тепловозы, электровозы и электропоезда ЭП3Д.
Читайте также:
