Железные дороги Центральной Азии получат «второе дыхание». В местные и трансграничные инфраструктурные проекты направят миллиарды долларов. Вместе с новыми путями обновят и старые участки. Изменится и подход к управлению и цифровизации: придут умные системы, «цифровые перевозки» и ИИ-помощники. Свежие тренды 2026 года для LogiStan выделил эксперт с 30-летним опытом работы на железной дороге — руководитель проектов по цифровой трансформации в международной ИТ-компании IBA Group Геннадий Глевицкий.
Бурный рост транзитных крупнотоннажных перевозок
Глобальный рынок железнодорожных грузоперевозок уверенно растет. Капитализация рынка, составившая 370 млрд долларов в 2025 году, достигнет 388,5 млрд в 2026 году и превысит 602,7 млрд к 2036 году — среднегодовой темп роста (CAGR) на уровне 4,5% подтверждает устойчивость сектора.
В этом контексте Центральная Азия имеет все шансы стать ключевым транспортно-логистическим хабом Евразии, объединяющим Китай, Ближний Восток, Южную Азию и Европу. По прогнозам, к 2030 году объем транзитных перевозок через регион может удвоиться — до 80 млн тонн, что создаст до 50 тыс. новых рабочих мест и повысит вклад транспортно-логистического сектора в ВВП региона на 3–5%.
Роль железной дороги в этом росте одна из ключевых. По данным ЕАБР за 2025 год, железнодорожным транспортом перевозится порядка 60% транзитных грузов в среднем по региону, а в Казахстане — почти 70%. При этом именно Казахстан пропускает до 80% транзита всего региона. Показательна динамика: по итогам 2025 года объем железнодорожных перевозок между Казахстаном и Узбекистаном составил 32,3 млн тонн — рост на 16% по сравнению с 2024 годом. Перевозки в направлении Китая достигли 35,4 млн тонн, что на 10,5% выше прошлогоднего показателя.
Приток крупных инвестиций в железную дорогу
Интерес к развитию железнодорожной инфраструктуры подкреплены серьезными деньгами. В рамках инициативы «Один пояс, один путь» с 2013 года Китай инвестировал более 20 млрд долларов в транспортные проекты Центральной Азии, включая 7 млрд долларов — в развитие железнодорожной инфраструктуры. По оценкам Азиатского банка развития, для модернизации транспортной инфраструктуры региона до 2030 года потребуется еще 38 млрд долларов, из которых 60% должно быть направлено именно на железные дороги.
На практике это выражается в целом ряде проектов, главный из которых — это железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан стоимостью 4,7 млрд долларов. В декабре 2025 года с китайским синдикатом банков было подписано кредитное соглашение, где сказано, что 2,3 млрд в виде кредита Китай предоставляет сроком на 35 лет. А на 2026 год уже запланированы работы по прокладке тоннелей.
Параллельно строятся и модернизируются международные пункты пропуска, контейнерные терминалы и «сухие порты», углубляется интермодальная интеграция с портами Каспийского бассейна. На действующих участках строятся вторые пути, ведется электрификация, модернизируются средства управления движением.
Усиление болезней роста: скопление грузов, блокировка составов
Однако экстенсивное развитие инфраструктуры не приводит к пропорциональному росту объемов перевозок. Повышение пропускной способности одних участков неизбежно создает «бутылочные горлышки» в других местах.
Причин несколько. На продвижение грузопотоков влияет множество факторов: от изменения местного законодательства или введения ограничений одной из стран логистической цепочки до погодных аномалий и вооруженных конфликтов вокруг региона.
По-прежнему много времени занимает обработка и переоформление бумажных перевозочных документов — это приводит к скоплению грузов на пограничных переходах и в местах перевалки. Добавляет проблем и неравномерность грузопотоков: вагонов одного типа периодически остро не хватает, тогда как порожние вагоны других типов занимают станционные пути и перегоны, блокируя продвижение составов.
Массовая трансформация подходов к управлению
Ответом на эти вызовы становится трансформация самого подхода к управлению. Железная дорога превращается в чрезвычайно сложный объект, и именно эффективное стратегическое и тактическое управление на всех уровнях — от международного транспортного коридора до сортировочной станции — должно обеспечивать рост объемов перевозок не в меньшей степени, чем строительство новых путей.
Такое управление невозможно без цифровых инструментов, сочетающих большие объемы исторических и актуальных данных о перевозочном процессе с мощной аналитикой и прогнозированием.
«КТЖ уже движется в этом направлении: запущена единая цифровая платформа по управлению вагонным парком, которая дает экономию до 2 млрд тенге в год за счет сокращения порожнего пробега. Система «Смарт-диагностика» охватила все 22 000 км путей и позволяет прогнозировать развитие дефектов на 87 дней вперед», — комментирует эксперт IBA IT Park.
Переход от советской платформы к «цифровым перевозкам»
Сегодня наступает время революционных изменений: текущее состояние информационных систем на большинстве дорог региона уже не позволяет эффективно справляться с задачами. В дискуссиях и проектах прочно укоренились понятия «Цифровая станция», «Цифровой локомотив», «Цифровая перевозка» — речь идет о переводе всех потоков данных в безбумажный вид. Это снижает долю ручного труда, уменьшает роль человеческого фактора и повышает точность информационных моделей.
Конкретный пример:КТЖ разрабатывает цифровую систему нового поколения, которая должна заменить устаревшую советскую АСОУП. Опытная эксплуатация запланирована до 2027 года. Система обеспечит управление перевозками в реальном времени, интеллектуальное планирование и интеграцию со всеми цифровыми сервисами компании.
Вместе с тем важно понимать пределы такой цифровизации. Она помогает оптимизировать затраты на конкретных участках, но в стратегическом смысле слабо влияет на глобальный рост объемов перевозок и доходы железнодорожной компании в целом.
Внедрение умных систем и smart-локомотивов
Следующий шаг — переход к умным системам, способным не только подсказывать решения человеку, но и самостоятельно принимать их. Smart-локомотив готов вести поезд автономно — в присутствии машиниста или без него. Smart-сортировочная горка обеспечивает практически безлюдный пропуск составов. Параллельно умные устройства фиксируют и передают большой объем данных о своем состоянии — это сырье для автоматического наполнения информационных моделей.
В октябре 2025 года «Узбекистон темир йуллари» создал Центр интеллектуальной эксплуатации локомотивов. Система на базе ИИ контролирует состояние тягового подвижного состава в режиме реального времени, заблаговременно выявляет неисправности и выбирает наиболее экономичный режим работы.
«Ожидаемый эффект — снижение расхода топлива и электроэнергии на 10–15%, сокращение затрат на техническое обслуживание и увеличение срока службы локомотивов. Параллельно Узбекистан анонсировал закупку 38 магистральных и 50 маневровых локомотивов в 2026–2030 годах», — добавляет эксперт из IBA IT Park.
При этом порог входа остается высоким. Стоимость элементов smart-инфраструктуры, как правило, измеряется пятизначными цифрами в СКВ, а внедрение, наладка и обучение персонала занимают месяцы и годы. В реальных условиях железных дорог пространства СНГ комплексных успешных примеров, вышедших за пределы пилотирования, пока немного.
Приход искусственного интеллекта в сферу перевозок
Именно здесь в игру вступает искусственный интеллект. Данные о состоянии инфраструктуры, местонахождении поездов, вагонов и грузов, операциях на станциях не должны оставаться в локальных системах — их нужно аккумулировать на уровне центральных вычислительных ресурсов компании и превращать в основу для принятия решений.
Планирование грузопотоков на уровне национального перевозчика — классическая задача многокритериальной оптимизации, где нет единственно верного решения, но можно найти наиболее эффективные варианты. КТЖ уже показывает, как это работает на практике: ИИ-система анализирует более 500 терабайт данных о состоянии путей и оборудования — это позволило сократить срок устранения дефектов с 15 до 1 дня, а скорость планирования ремонтов увеличить почти вдвое. ИИ-помощники уже обрабатывают более 5 000 нормативно-технических документов компании, а модуль аналитики потоков анализирует свыше миллиона гигабайт данных, выявляя аномалии в перевозках. Применение ИИ и машинного обучения оправдано именно на этом уровне — не для замены специалистов, а чтобы обеспечить им стратегическое видение и предложить оптимальные управленческие решения в динамичном мире транспорта и логистики.
Железные дороги Центральной Азии переживают период роста: грузопотоки увеличиваются, маршруты удлиняются, конкуренция с другими видами транспорта усиливается. Цифровизация в этих условиях перестала быть конкурентным преимуществом — она стала условием выживания.
