Самой дорогой деталью в самолете является двигатель, чуть дешевле обходятся «тяжёлые» формы обслуживания C-check и D-check. Еще бюджетнее — линейное обслуживание. Стоимость работ квалифицированных специалистов находится где-то между ценами на двигатель и «тяжёлыми» формами техобслуживания. Катастрофическая нехватка кадров усугубляет ситуацию. Авиационный эксперт Абул Кекилбаев рассказал LogiStan о том, где ремонтируются самолеты из Центральной Азии, а также почему казахстанские инженеры уехали в Узбекистан.
– Как обстоят дела с техническим обслуживанием (ТО) грузовых и пассажирских самолетов в Казахстане?
– Большая проблема и боль всей отрасли — катастрофическая нехватка кадров. «Золотое время», когда наши инженеры работали в Казахстане, прошло, мы их упустили.
Сейчас в Казахстане, кроме Boeing 767 и одного Airbus 330, других дальнемагистральных широкофлюзеляжных самолётов нет. Оставшиеся специалисты не обслуживают даже их.
Простой пример, у КАИ (ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» — прим. LogiStan) очень хорошая покрасочная камера. Однако она, скорее, рассчитана на бизнес-джеты, а не на крупные воздушные суда. Мы обсуждали с представителями частных компаний вопрос покраски судов в Казахстане. При наличии камеры и компонентов — это хороший, прибыльный бизнес. Но сейчас из-за санкций и падения рынка этот вопрос временно заморожен. Казахстанские самолеты продолжат красить в Турции, Ирландии, Узбекистане и России.
– Из чего складывается стоимость ТО самолётов?
– Самый дорогой — двигатель, чуть дешевле обходятся «тяжёлые» формы обслуживания C-check и D-check (две из пяти форм обслуживания самолетов, относятся к самым долгим, трудоемким и дорогим видам работ, требуют узкопрофильных специалистов и оборудованный ангар — прим. LogiStan), цены на линейное обслуживание ещё ниже. Самое элементарное — установка наклеек на креслах, багажных полках, аварийных выходах, гальюнах и служебных зонах, включая многоязычные надписи типа «пристегните ремни», «не курить», «аварийный выход».
Стоимость работ квалифицированных специалистов находится где-то между ценами на двигатель и «тяжёлыми» формами обслуживания самолётов. А в последнее время ситуация усугубляется катастрофической нехваткой кадров.
Сочетание узкой специализации, высокой квалификации и колоссального уровня ответственности предполагает востребованность и высокую оплату труда. В Казахстане представители профессии, к сожалению, не получают ни того, ни другого.
Многие наши соотечественники уехали работать за рубеж, в тот же Узбекистан. У соседей хорошо развивается авиационный сектор. Компании инвестируют большие средства в создание собственного флота, и для привлечения, и удержания кадров готовы платить хорошие деньги.
Читайте также: К 2030 году в Казахстане планируют инвестировать в авиаинфраструктуру $4,3 млрд, в Узбекистане — $3,5 млрд
– 60% услуг по техническому обслуживанию самолетов в Центральной Азии выполняется за пределами региона. Насколько это увеличивает стоимость работ?
– Возможно, «чистая» стоимость работ за рубежом сопоставима с аналогичными процессами в Казахстане. Но, чтобы выстроить работу по ТО, необходимо создать целую систему, включающую:
- техническую базу в виде широкой номенклатуры запасных частей;
- дорогостоящее оборудование;
- кадровый резерв.
ТО на постоянной основе сравнимо с созданием производства непрерывного цикла. Помимо наличия вышеперечисленных ресурсов — материальных и человеческих, авиакомпания должна обеспечить регулярную загрузку своих ангаров. Для этого необходим достаточно большой парк воздушных судов. А чтобы его окупить нужно обеспечить стабильный грузо- и пассажиропоток, а также привлекать к обслуживанию воздушные суда других авиакомпаний, которые нуждаются в ТО, и не всегда успевают проходить его по собственному графику.
Это относится к ангарам авиакомпаний для собственных MRO. Речь идёт не только об обслуживании собственных бортов, но и оказание услуг рынку. К примеру, специалисты российской авиакомпании S7 помогали с C-check специалистам Air Astana.
Без обеспечения работы вышеперечисленных элементов система будет постоянно сбоить. А сбои — это простои воздушных судов и дополнительные затраты.
В Казахстане есть авиакомпании, например, SCAT или Air Astana, которые могут привлечь узкопрофильных специалистов и самостоятельно обслуживать свои самолёты. Но делать это на постоянной основе, на сегодняшний день, в Центральной Азии не может никто. В нашем случае MRO себя не окупает.
У идеи создания базы под собственное ТО в Казахстане есть, пожалуй, один серьезный аргумент — относительная независимость от мировых конфликтов. События на Ближнем Востоке существенно осложнили проведение ТО воздушных судов, которые до 28 февраля 2026 года, частично, обслуживались в Турции и ОАЭ.
– Какие меры предпринимает Казахстан для развития инфраструктуры технического обслуживания самолётов?
– В конце 2024 года объявили о планах по строительству технического центра в Актау в рамках стратегии развития аэропорта. Сейчас там строят авиахаб, новостей о проекте центра в открытых источниках нет.
Месяц назад авиакомпания SCAT совместно с Boeing анонсировали начало строительства технического центра.
В целом, крупные игроки рассматривают возможности открытия своих центров технического обслуживания в Казахстане, однако не все аэропорты подходят для этих целей.
– Почему?
– Во-первых, не хватает компетенции на региональном уровне. Превращение небольшого аэропорта в международный хаб требует привлечения больших инвестиций и их последующую окупаемость. С этим бывают проблемы.
Во-вторых, имеют место быть ошибки в планировании инфраструктуры воздушных гаваней. У существующих аэропортов банально нет свободных территорий для строительства ангаров.
У аэропорта Астаны, например, нет ни единого свободного участка. Поэтому периодически возникают вопросы о строительстве новой воздушной гавани. При планировании такого масштабного объекта, по уму, необходимо резервировать земли с учётом дальнейшего развития не на 5 лет, как обычно бывает, а на 25, а то и 50 лет.
За это время земля не должна разбазариваться или раздаваться направо-налево под какие-то мелкие сиюминутные потребности. Весь комплекс будущего аэропорта должен учитывать возможности для расширения пространства и расположения соответствующей инфраструктуры: дорог, коммуникаций (отопления, электричества, канализации) и так далее.
Например, для нормального проведения MRO необходимо четыре, а лучше — пять ангаров площадью в несколько гектаров, и свободная зона вокруг перрона.
– За сколько лет окупается строительство ангара для ремонта и обслуживания?
– Если говорить про регион, где есть потребность в техническом обслуживании, и где одновременно может находиться от пяти до десяти воздушных судов, то сроки окупаемости составят пять-семь лет. В противном случае, счёт переходит на десятки лет.
Справка LogiStan
Виды планового технического обслуживание воздушных судов:
• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки, проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара;
• A-check проводится один раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check проводится ночью в ангаре аэропорта;
• B-check осуществляется один раз в три месяца. Это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна;
• C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолёта. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Самолёт выводится из эксплуатации приблизительно на две недели, его практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. C-check обслуживание самолетов проводят в оборудованном ангаре со средствами доступа к высоким и низким зонам конструкции;
• D-check — крайне сложная форма обслуживания самолета, обычно проводится с интервалом в пять лет. Самолет простаивает от 30 до 40 дней. Работы включают проверку технического состояния большого числа систем и агрегатов, а узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Можно считать, что после такого обслуживания, с технической точки зрения, самолет становится практически как новый.
Автор: Арина Якунина
Материалы по теме:
Авиапарк Казахстана планируют увеличить на 8% за год
Президент Узбекистана рассказал о планах по развитию сферы авиаперевозок в 2026 году
