«Глубоких длительных последствий от ударов Израиля по иранским портам ждать не стоит. Другое дело — удары по НПЗ. Их продолжение может привести к дефициту топлива, к сбоям в работе транспортного сектора», — об этом LogiStan рассказал эксперт Каспийского института стратегических исследований, автор телеграм-канала «Вокруг Каспия» Александр Караваев.
Израиль и Иран с ночи 13 июня 2025 года обмениваются ракетными ударами. С обеих сторон повреждены объекты инфраструктуры, воздушное пространство двух стран закрыто на неопределенное время. Конфликт Тегерана и Иерусалима может внести коррективы в текущие транспортно-логистические проекты с участием стран Центральной Азии.
– Как скажется на проекте «Север-Юг» текущий обмен ударами Израиля и Ирана?
– Ситуация сложная. Многое будет зависеть от того, когда закончатся атаки Израиля и что именно из узлов магистральной инфраструктуры может оказаться разрушенным. Ключевые точки — это порт Бендер-Аббас в Персидском заливе и порты на Каспии. В то же время, трудно представить насколько сильный требуется нанести ущерб, чтобы вывести из строя порт на несколько недель.
Глубоких длительных последствий от ударов Израиля по иранским портам ждать не стоит. Другое дело — удары по НПЗ. Их продолжение может привести к дефициту топлива, к сбоям в работе транспортного сектора.
Следующий момент — реакция всей системы и исполнительных властей в транспортной сфере, таможне, службе безопасности. Там, конечно, состояние стресса.
Учитывая, что израильские спецслужбы использовали «дыры» на границе, включая и те, что образованы коррупционной составляющей, сейчас можно ожидать усиление внимания властей Ирана к организации трансграничных перевозок. Это конечно может наложить свой отпечаток на международном трафике.
Следующий момент — функционирование пунктов пропуска на границе. Здесь также есть неопределенность на какой период и как будут менять режим пропуска. Появилась информация, что Пакистан закрыл границу. Азербайджан, со своей стороны не первый год ранее проводил доскональные досмотры и ограничивал транзит части товарной номенклатуры. Собственно, и сейчас это никуда не денется.
Например, если взять 2023 год, через Астару всеми видами транспорта было перевезено 0,52 млн тонн грузов и 1,7 тысячи контейнеров. Это очень мало. Но ситуация меняется и, учитывая усиление поддержки Ирана со стороны Пакистана и Турции, Баку может более активно начать торговать с Ираном.
С другой стороны, ситуация войны с Израилем может побуждать Иран более активно работать на утвержденных точках строительства новой ж/д инфраструктуры в коридоре «Север-Юг», учитывая, что каспийское направление для них «тыловое», и может являться определенной альтернативой портам в Заливе, находящимся под рисками постоянных ударов, и потенциальных военных действий в море. В частности, есть вероятность, что увеличится перевалка российского зерна через каспийские порты.
Материалы по теме:Как конфликт Индии и Пакистана отразится на логистических проектах Центральной Азии?
– Как будут реагировать на происходящее Казахстан, Узбекистан и другие страны Центральной Азии, заинтересованные в совместных транспортных проектах с Ираном?
– Страны Центральной Азии, скорее всего, продолжат наращивать транспортное взаимодействие с Ираном. Тем более, что исламские международные организации типа Организации Исламская конференция и некоторые региональные союзы будут выступать с дипломатической и гуманитарной поддержкой Ирана.
На фоне происходящего конфликта существует шанс возникновения определенной «коалиции поддержки», которая может помочь Тегерану в случае его транспортной блокады со стороны государств, поддерживающих Иерусалим. Кто знает, как дальше будет развиваться ситуация?
Что касается российских портов на Каспии, они, как и прежде, остаются самым надёжным звеном в двусторонней торговле. Собственно, этот сегмент МТК «Север – Юг» должен получить дополнительный импульс.
В целом, я полагаю, те планы, которые были озвучены чиновниками по достижению целевых показателей грузооборота по МТК «Север – Юг» к 2028 году, будут сохранены.
