Казахстанские железные дороги сообщили о прибытии в Алматы шестиосных гибридных локомотивов серии CKD6H.
Новые локомотивы, разработанные и произведенные на китайском предприятии CRRC Ziyang, оснащены дизельным двигателем стандарта Stage IIIA и литий-железо-фосфатным тяговым аккумулятором.
В своем сообщении КТЖ заявила, что данные локомотивы стали «первыми на пространстве СНГ маневровыми тепловозами с гибридной силовой установкой».
Данная фраза стало предметом спора.
1️⃣ Управляющий партнер группы компаний InfraProjects Алексей Безбородов в своем телеграм-канале усомнился в новизне китайского гибрида.
«… Никто не шелохнется, называя гибридом то, что уже сотню лет выпускается на десятках локомотивных производствах. Под названием “дизель-электрические локомотивы”. Там все то же самое, только без аккумуляторов литиевых».
2️⃣ Затем позицию озвучила Ассоциация грузовых железнодорожных перевозчиков, объединяющая частных игроков Казахстана. «CKD6H – это не “дизель с батарейкой”. Это новая логика тяги», – указала она с развернутой ссылкой на мировой. опыт
Кто прав? КТЖ с ARFC или Безбородов?
Редакция Logistan обратилась за комментарием Сергею Белову – главному редактору информационно-аналитического агентства Rollingstock Agency, специализирующемуся на освещении и исследованиях рынка подвижного состава.
– Алексей Безбородов прав?
Не совсем. В полученном КТЖ локомотиве CKD6H аккумуляторы предназначены для тяги. Это современный тренд, такие локомотивы серийно начали заказывать в мире относительно недавно в погоне за выполнением нормативов по экологичности. В более ранних локомотивах аккумуляторы использовали только для собственных нужд, а не для тяги.
«Дизель-электрические» – это немного про другое. Это дословный перевод обычного тепловоза с американской терминологии «diesel-electric locomotive» и классический ляп, над чем, скорее всего, и иронизирует Алексей. Там все работает классически – дизель сгорает в двигателе внутреннего сгорания, от двс в движение приводится генератор, который уже питает моторы на тележках, приводящие в движение колеса. То есть, как и сказал, это обычный тепловоз.
– Китайские локомотивы, прибывшие в Алматы – первые “гибриды” на пространстве СНГ?
Называть китайский локомотив CKD6H «первым в СНГ» неправильно. КТЖ ошибаются в свои сообщениях и тут Безбородов прав. Изыскания по использованию аккумуляторной тяги проводились во времена СССР, создавались пилотные образцы. В современной России опытные модели гибридной тяги (дизель + аккумулятор) делали еще в начале 2010-х, только спроса они не нашли (подробно тут).
Также в России недавно ещё создали и сертифицировали ЭМКА2 – маневровый электровоз с тягой от аккумулятора и контактной сети.
– «Не нашел спроса». Почему?
Было дорого относительно традиционных маневровых тепловозов и не было такого климатического хайпа. Сейчас сделали ЭМКА2 под заказ РЖД для работы на вокзалах. Там без выбросов действительно будет лучше.
Мое глубокое убеждение – для решения задачи маневровых работ достаточно тепловоза с современным дизелем Stage/Tier3 – выбросы минимальны. Для эффективности также ставится не один большой, а два малых дизеля: по этому пути сейчас и идут. В России и в Казахстане еще с природным газом хорошо. Применение газовой тяги перспективно, она также даст эффект по сокращению выбросов.
Все остальные идеи и проекты в части зеленой тяги – это не про эффективность, а про получение «зеленого» финансирования. Даже в США в приоритете остается дизель. Важно понимать, что все процентные показатели сокращений/снижений по локомотиву CKD6H даны КТЖ по отношению к парку, который будет списываться при замене, то есть локомотивы 80-х годов.
Очевидно, что за 40 лет техника шагнула вперед и рост эффективности будет измеряться десятками процентов. При сравнении же с современными тепловозами все эффекты будут не столь значительными, если вообще будут.
