«Мы упёрлись в стену и пока не можем ее пробить. Все участники рынка — от РЖД до маленьких грузоперевозчиков окончательно встали и не понимают, что делать дальше», — Алексей Безбородов, управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты», доцент НИУ ВШЭ, поделился с Logistan своим взглядом на ситуацию в логистической отрасли России и Центральной Азии.
— Как Вы охарактеризуете 2025-й год для логистической отрасли, если период с 2020 по 2022 годы был, условно, периодом пандемии, а с 2022 года по настоящее время продолжается поворот России на Восток?
— Однозначно охарактеризовать отрасль практически невозможно. Если мы говорим про железнодорожные перевозки в 2025 году, то там был спад, сфера автотранспорта скорее напоминала хаос, работа маркетплейсов — другая история, новости большой индустрии — третья.
Если обобщать события 2025 года, то я бы сказал, что участники рынка заново ищут свое место под солнцем.
— В какой части пути мы находимся прямо сейчас: развилка, разворот?
— Тупик. Мы упёрлись в стену и пока не можем ее пробить. Все участники рынка — от РЖД до маленьких грузоперевозчиков окончательно встали и не понимают, что делать дальше.
— Получается, что текущий кризис снова выкосит большую часть мелких компаний, и выживут большие и сильные?
— Самое интересное, что сильные показывают даже худшие результаты, чем слабые. Представитель малого и среднего бизнеса при худшем сценарии может закрыться и пойти работать по найму. Например, стать курьером. Для руководителей крупных корпораций, не важно, государственных или частных, это конец их собственных амбиций. Это конец всего.
Поэтому и отношение к происходящему соответствующее: все заняты поиском новых оригинальных идей по выходу из тупика и параллельным наблюдением за коллегами — кто что сможет придумать.
Я тоже, по большей части, смотрю за происходящим со стороны. По мере своих возможностей рассказываю и показываю людям варианты решений проблем и их последствия, но слабо верю, что кто-то из активных участников рынка решится на серьёзные изменения.
—Почему?
— Потому что, прежде чем действовать, нужно признать неприятную правду.
Во-первых, инвестиции в инфраструктуру, в тех объёмах, в которых они шли последние 15 лет, дальше будут невозможны. У нас есть хорошие автомобильные дороги, железнодорожные линии и авиатранспорт, но все они, к сожалению, упёрлись в потолок. Мы с ними не справляемся.
Дальнейшее наращивание транспортных мощностей, по сути, невозможно. Интенсификация за счёт скорости, как показала практика, проблему не решает. Поэтому все предлагаемые хитрые решения — это топтание на месте и развитие боковых проектов, которые никак не влияют на результат.
В таком положении находится не только Россия, но и США, Европа и Китай.
Во-вторых, расходы на инфраструктуру в необходимых объёмах никакое государство, включая Россию, Китай, США и Европу, нести не в состоянии.
В-третьих, строить «всё и сразу» было огромной ошибкой. Приведу в пример Казахстан. Это страна с 20-миллионым населением, которое живёт на огромной площади. И вместо того, чтобы жёстко разделить модальности на морские, железнодорожные, авиационные и автомобильные, наши соседи стали создавать возможности перелётов «Алматы – Шымкент» или «Алматы – Ташкент».
Такие авиарейсы не нужны. Зачем летать на 300-400 километров, когда есть автодорога и железная дорога? Это неэффективно. По таким маршрутам нужно запускать железнодорожный транспорт или автобусы.
— Вы привели в пример Казахстан, Россию и США. Актуальны ли эти проблемы для других стран Центральной Азии?
—Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан только-только начинают прокладывать свои транспортные маршруты и развивать логистику. В Узбекистане, в целом, дела обстоят лучше, а в Кыргызстане и Таджикистане по инфраструктуре достаточно пусто.
— Каковы основные тренды, которыми запомнился 2025 год в Центральной Азии?
— 2025 год запомнился продолжением тренда 2024 года. Напомню, что весной 2024 года в России сменился глава Федеральной таможенной службы. Начались проверки: сначала камеральные, а потом и проверки на границах. Особенно внимательно следили за казахстанско-китайской и российско-казахстанской границами, и так далее.
После сбора данных до наших партнеров по ЕАЭС — Казахстана и Кыргызстана — внятно и чётко довели информацию: нужно прекращать своенравное отношение к грузопотоку. Было сказано: кормиться с границы больше не получится. Естественно, Астана и Бишкек, вместе с маркетплейсами сделали вид, что ничего не происходит. Тогда эти схемы начали давить. И, я думаю, их продолжат давить в течение 2026 года.
— Какие выводы сделала Россия по итогам работы со странами Центральной Азии в период с 2022 по 2025 годы?
— Между нами нет доверия. Либо его никогда не было, либо оно утрачено. Не хватает ощущения надёжности.
— Какие задачи ставятся перед странами Центральной Азии, и какие уже удалось решить?
— У каждой страны свои задачи. Например, Казахстану нужно определиться, что они делают. Пока заметно только то, что они очень громко и неэффективно занимаются своей внутренней логистикой.
По уму, конечно, стоит налаживать контейнерные перевозки по Каспию и развивать свои порты. В стратегическом плане властям Казахстана нужно решительнее и планомернее подходить к инвестициям в логистику и контейнеризацию. Но пока ключевые транспортные проекты реализуются в замедленном режиме.
Задачи Узбекистана — строить свою часть железнодорожного полотна на территории Афганистана по проекту Трансафганского маршрута, ветку «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», прокладывать автомобильные трассы, заниматься большими хабами. В целом, они всё это делают.
— Как в последние годы изменились «правила игры» в логистике?
— Правила игры в отрасли может серьёзно изменить Китай. КНР активно и агрессивно заходит в Центральную Азию и Россию, подминая под себя рынок. Казахстан, Кыргызстан и все остальные, не осознавая последствий, распахивают перед ними двери.
Приход Китая на российский рынок — огромный риск. Нас могут просто задавить.
У Китая огромная доля доставок и фрахтов по России, Казахстану, Узбекистану, Кыргызстану и другим странам региона. Китай открывает свои онлайн-платформы, имеет налаженную цепочку посредников и в целом обладает большими ресурсами — финансовыми и человеческими. Их услуги дёшевы, их много. Возможно пора ограничить работу китайских компаний на нашем рынке, пока не стало слишком поздно.
